വിഴിഞ്ഞം അന്താരാഷ്ട്ര തുറമുഖത്തിന്റെ നടത്തിപ്പുകാരായ അദാനി പോർട്സ് ആൻഡ് സ്പെഷ്യൽ ഇക്കണോമിക് സോൺ (APSEZ), സ്വിറ്റ്സർലൻഡ് ആസ്ഥാനമായുള്ള മെഡിറ്ററേനിയൻ ഷിപ്പിങ് കമ്പനി MSC-യുടെ ടെർമിനൽ വിഭാഗമായ ‘ടെർമിനൽ ഇൻവെസ്റ്റ്മെന്റ് ലിമിറ്റഡുമായി’ ഒപ്പുവെച്ച 13,000 കോടി രൂപയുടെ ഓഹരി കൈമാറ്റക്കരാർ കേരളത്തിൽ വലിയ രാഷ്ട്രീയ-ഭരണപരമായ ചർച്ചകൾക്കാണ് വഴിതുറന്നിരിക്കുന്നത്. നിലവിൽ പുറത്തുവരുന്ന വാർത്തകൾ പലതും ഉപരിപ്ലവമായ രാഷ്ട്രീയ തർക്കങ്ങളിൽ മാത്രമാണ് ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നത്. കോർപ്പറേറ്റ് കമ്പനി സെബിക്ക് അപേക്ഷ നൽകുന്നു, സംസ്ഥാന സർക്കാരാകട്ടെ, ഇടപാട് തങ്ങളെ മുൻകൂട്ടി അറിയിച്ചില്ലെന്ന് പറഞ്ഞ് അതൃപ്തി പ്രകടിപ്പിക്കുന്നു, ഓഹരി കൈമാറ്റം, പബ്ലിക്-പ്രൈവറ്റ് പാർട്ണർഷിപ്പ് (PPP) ചട്ടങ്ങളുടെ ലംഘനമാണെന്ന് പ്രതിപക്ഷം ആരോപിക്കുന്നു. എന്നാൽ, ഇതിന്റെ ഭരണപരവും നിയമപരവുമായ വശങ്ങളിലേക്ക് ആഴത്തിൽ ഇറങ്ങിച്ചെന്നാൽ മറ്റൊരു യാഥാർത്ഥ്യം കാണാൻ കഴിയും.
ഈ രാഷ്ട്രീയ നാടകങ്ങൾക്ക് പിന്നിൽ, 2015 ഓഗസ്റ്റ് 17-ന് അന്നത്തെ കേരള സർക്കാരും അദാനി ഗ്രൂപ്പും തമ്മിൽ ഒപ്പുവെച്ച ‘മോഡൽ കൺസെഷൻ എഗ്രിമെന്റ്’ (Model Concession Agreement) എന്ന കൃത്യമായ നിയമസംവിധാനമാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ലഭ്യമായ ആധികാരിക വിവരങ്ങളുടെയും ഭരണതലത്തിലെ വിലയിരുത്തലുകളുടെയും അടിസ്ഥാനത്തിൽ, ഇത് ഒരു കോർപ്പറേറ്റ് കമ്പനി പെട്ടെന്ന് നടത്തിയ ഓഹരി വിൽപ്പനയല്ല. മറിച്ച് കരാറിലെ വ്യവസ്ഥകൾ മുൻനിർത്തി വളരെ സ്ട്രാറ്റജിക്കായി നടപ്പിലാക്കിയ ഒരു നീക്കമാണെന്ന് വ്യക്തമാകും.
എന്ത് സംസാരിക്കും മുമ്പും ആദ്യം ഈ പദ്ധതിയുടെ കോർപ്പറേറ്റ് ഘടന പരിശോധിക്കണം. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിയുടെ ഔദ്യോഗിക കരാറുകാരൻ അഥവാ Concessionaire നേരിട്ട് ‘അദാനി പോർട്സ് അല്ല; മറിച്ച് അതിനായി മാത്രം രൂപീകരിച്ച ‘അദാനി വിഴിഞ്ഞം പോർട് പ്രൈവറ്റ് ലിമിറ്റഡ്’ (AVPPL) എന്ന സ്പെഷ്യൽ പർപ്പസ് വെഹിക്കിൾ ആണ്. ഇത് അദാനി പോർട്സിന്റെ പൂർണ്ണ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള (Wholly Owned Subsidiary) ഒരു ഉപകമ്പനിയാണ്. Infrastructure Economics-ൽ ഇത്തരമൊരു എസ്.പി.വി രൂപീകരിക്കുന്നതിന് രണ്ട് ലക്ഷ്യങ്ങളുണ്ട്. അദാനിയുടെ ലക്ഷ്യം തങ്ങളുടെ സാമ്പത്തിക ബാധ്യതകളെയും റിസ്കുകളെയും ഒരു പരിധിക്കുള്ളിൽ നിർത്തുക. വിഴിഞ്ഞം പ്രൊജക്റ്റിന് എന്തെങ്കിലും സാമ്പത്തിക തകർച്ചയോ പ്രതിസദ്ധിയോ ഉണ്ടായാൽ, അത് അദാനി ഗ്രൂപ്പിന്റെ മുന്ദ്ര, എന്നോർ, ധാംര തുടങ്ങിയ മറ്റ് വലിയ തുറമുഖങ്ങളെ ബാധിക്കില്ല. ഭൂവുടമയായ സർക്കാരിന്റെ ലക്ഷ്യം എന്തെന്നാൽ പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക ഇടപാടുകളും ഓഡിറ്റിങ്ങും കൃത്യമായി നിരീക്ഷിക്കുക. AVPPL എന്ന കമ്പനി വിഴിഞ്ഞം പോർട്ടിനായി മാത്രം നിലകൊള്ളുന്നതിനാൽ, അദാനി ഗ്രൂപ്പിന്റെ മറ്റ് ബിസിനസ്സ് രഹസ്യങ്ങളിലേക്ക് കടക്കാതെ തന്നെ ഈ കമ്പനിയുടെ അക്കൗണ്ടുകൾ പരിശോധിക്കാനും, കാർഗോ അളവ് തിട്ടപ്പെടുത്താനും, ഓപ്പറേഷൻസ് വിലയിരുത്താനും സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് അതാത്, Vizhinjam International Seaport Limited അഥവാ VISL വഴി പൂർണ്ണമായ അവകാശമുണ്ട്. ഇപ്പോൾ അദാനി ഗ്രൂപ്പ് തങ്ങളുടെ 49% ഓഹരികൾ എം.എസ്.സിക്ക് വിൽക്കാൻ തീരുമാനിച്ചതോടെ ഈ ഘടനയിൽ മാറ്റം വരുക തന്നെ ചെയ്യും. പൂർണ്ണ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള കമ്പനിയിൽ നിന്ന് ഇതൊരു ‘ജോയിന്റ് വെഞ്ച്വർ’ (Joint Venture) ആയി മാറുമ്പോൾ, ഒരു ലിസ്റ്റഡ് കമ്പനിക്ക് സെബിയോടുള്ള ഉത്തരവാദിത്തവും സംസ്ഥാന സർക്കാരിനോടുള്ള കരാർ വ്യവസ്ഥകളും തമ്മിലുള്ള അതിർവരമ്പ് ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെടുമോ എന്ന മൗലികമായ സംശയം ഉയർന്നുവരും.
എന്നാൽ നിയമസഭയിൽ ഉയർന്ന പ്രധാന തർക്കം, ഓഹരി കൈമാറ്റ വിവരം സംസ്ഥാന തുറമുഖ വകുപ്പിനെയോ വിസിലിനെയോ അറിയിക്കുന്നതിന് മുൻപ് അദാനി അത് സെബിക്കും മാധ്യമങ്ങൾക്കും നൽകി എന്നതായിരുന്നു. എന്നാൽ പലരും മനസിലാക്കാതെ പോകുന്നത്, അദാനി പോർട്സ് പോലൊരു വൻകിട ലിസ്റ്റഡ് കമ്പനിയെ സംബന്ധിച്ച്, 1.4 ബില്യൺ ഡോളറിന്റെ ഒരു ഇടപാട്, തങ്ങളുടെ ഓഹരി വിലയെ നേരിട്ട് ബാധിക്കുന്ന ‘പ്രൈസ് സെൻസിറ്റീവ്’ (Price-Sensitive) വിവരമാണ്. സെബിയുടെ എൽ.ഓ.ഡി.ആർ (LODR) ചട്ടങ്ങൾ പ്രകാരം ഇത്തരം ഒരു സുപ്രധാന കരാറിൽ ഒപ്പുവെച്ചാൽ അത് ഉടനടി സ്റ്റോക്ക് എക്സ്ചേഞ്ചുകളെ അറിയിക്കാൻ കമ്പനി ബാധ്യസ്ഥരാണ്. അല്ലാത്തപക്ഷം അത് ഇൻസൈഡർ ട്രേഡിങ് നിയമങ്ങളുടെ ലംഘനമാകും. 2015-ലെ കൺസെഷൻ കരാറിലെ ക്ലോസ് 5.3 പ്രകാരം, കമ്പനിയുടെ 25 ശതമാനത്തിലധികം ഓഹരി കൈമാറ്റം ചെയ്യപ്പെടുന്നത് ‘ഉടമസ്ഥാവകാശത്തിലെ മാറ്റം അഥവാ Change in Ownership ആയി കണക്കാക്കും. ഇതിന് പദ്ധതിയുടെ യഥാർത്ഥ ഉടമസ്ഥരായ കേരള സർക്കാരിന്റെ മുൻകൂർ രേഖാമൂലമുള്ള അനുമതി നിർബന്ധമാണ്. ഇവിടെയാണ് ഭരണപരമായ ഒരു കുരുക്ക് രൂപപ്പെടുന്നത്. ഒരു ഔദ്യോഗിക കരാർ ഒപ്പുവെക്കാതെ അദാനിക്ക് സർക്കാരിന്റെ അനുമതിക്കായി അപേക്ഷിക്കാൻ കഴിയില്ല; എന്നാൽ കരാർ ഒപ്പുവെച്ച നിമിഷം തന്നെ അത് സെബിയെ അറിയിക്കാൻ കമ്പനി നിയമപരമായി ബാധ്യസ്ഥരുമാണ്. തങ്ങൾ സെബി ചട്ടങ്ങൾ പാലിക്കുക മാത്രമാണ് ചെയ്തതെന്നും, അന്തിമ ഉടമസ്ഥാവകാശ മാറ്റത്തിന് സർക്കാരിനെത്തന്നെയാണ് സമീപിച്ചിട്ടുള്ളതെന്നുമുള്ള അദാനി ഗ്രൂപ്പ് വ്യക്തമാക്കുന്നത്. കോർപ്പറേറ്റ് നിയമങ്ങൾ പ്രകാരം ശരിയാണെങ്കിലും, ഈ പദ്ധതിയുടെ ഒന്നാം ഘട്ടത്തിനായി 5,595 കോടി രൂപയുടെ പൊതുപണം മുടക്കിയ സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ പരമാധികാരത്തെ ഇത് താൽക്കാലികമായെങ്കിലും മറികടക്കുന്നതാണോ എന്ന ചോദ്യം ചോദിക്കാനുള്ള ഒരു ഗ്യാപ് ഉപയോഗിച്ചാണ് ഇപ്പോഴത്തെ വിവാദമെല്ലാം.
കൺസെഷൻ കരാർ പ്രകാരം വിഴിഞ്ഞം ഒരു ‘കോമൺ യൂസർ ഫെസിലിറ്റി’ (Common User Facility) ആയിരിക്കണം. അതായത്, ലോകത്തിലെ ഏത് കപ്പൽ കമ്പനിക്കും, ലോജിസ്റ്റിക്സ് വ്യാപാരികൾക്കും വിവേചനമില്ലാതെ തുറമുഖം ഉപയോഗിക്കാൻ തുല്യമായ അവകാശമുണ്ട്. അവിടെ ഒരു കമ്പനിക്ക് മാത്രമായി പ്രത്യേക കുത്തകാവകാശം നൽകാൻ നിയമമില്ല.എന്നാൽ, ഇതിന്റെ സമയപരിധികൾ പരിശോധിച്ചാൽ ഒരു കാര്യം വ്യക്തമാകും. ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു വിഷയം, അദാനി-എം.എസ്.സി സഖ്യത്തിന് പിന്നിലെ ‘മൂന്ന് വർഷത്തെ ഇളവ് കാലയളവാണ്’.
ഡിസംബർ 3, 2024 മുതൽ ഡിസംബർ 3, 2027 വരെ ബിസിനസ്സ് വളർത്താൻ അദാനിക്ക് വാണിജ്യപരമായ ഇളവുകൾ നൽകിയിട്ടുണ്ട്. തുടക്കത്തിൽ ആവശ്യത്തിന് കാർഗോ ഉറപ്പാക്കാൻ എം.എസ്.സിയുമായുള്ള കുത്തകാവകാശം സർക്കാർ അനുവദിക്കുന്നു. 2027 ഡിസംബർ 3 കഴിഞ്ഞാൽ, കോമൺ യൂസർ ഫെസിലിറ്റി നിബന്ധനകൾ കർശനമായി നടപ്പിലാക്കപ്പെടും. വിവേചനരഹിതമായ പ്രവേശനം മറ്റ് ഷിപ്പിംഗ് കമ്പനികൾക്ക് നിഷേധിക്കപ്പെട്ടാൽ സർക്കാരിന് നിയമപരമായി ഇടപെടാൻ അവകാശമുണ്ട്.
ഈ മൂന്ന് വർഷത്തെ ഇളവ് സാമ്പത്തികമായി ആവശ്യമായിരുന്നു. പുതുതായി ആരംഭിച്ച ഒരു ട്രാൻസ്ഷിപ്പ്മെന്റ് തുറമുഖത്തിന് പെട്ടെന്ന് തന്നെ വലിയ ആഗോള കപ്പലുകളെ ആകർഷിക്കാൻ കഴിയില്ല. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ കണ്ടെയ്നർ ലൈനറായ എം.എസ്.സിയുമായി തന്ത്രപരമായ സഖ്യമുണ്ടാക്കിയതിലൂടെ, വിഴിഞ്ഞത്തിന് ആദ്യ 18 മാസത്തിനുള്ളിൽ തന്നെ 20 ലക്ഷം ടി.ഇ.യു കാർഗോ കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ സാധിച്ചു. ഇത് ഇന്ത്യൻ തുറമുഖ ചരിത്രത്തിലെ തന്നെ ഒരു റെക്കോർഡാണ്.നിലവിൽ വിഴിഞ്ഞം പോർട്ട് എം.എസ്.സിയുടെയും അവരുടെ ചാർട്ടർ ഫീഡർ കപ്പലുകളുടെയും ഒരു കേന്ദ്രമായിട്ടാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. തുടക്കത്തിൽ വോളിയം വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ ഇത് സഹായിച്ചെങ്കിലും, ഇത് താൽക്കാലികമായ ഒരു ബിസിനസ്സ് തന്ത്രം മാത്രമാണ്; സർക്കാരിന്റെ ലക്ഷ്യം ഇതൊരു ഓപ്പൺ പോർട്ടാക്കുക എന്നതാണ്.
എന്നുവെച്ചാൽ യഥാർത്ഥ ഭരണപരമായ വെല്ലുവിളി ആരംഭിക്കുന്നത് 2027 ഡിസംബർ 3-ന് ശേഷമാണ്. ഈ തീയതിയോടെ താൽക്കാലിക ഇളവുകൾ അവസാനിക്കുകയും, ‘കോമൺ യൂസർ ഫെസിലിറ്റി’ എന്ന കർശന നിയമം പൂർണ്ണമായി നിലവിൽ വരികയും ചെയ്യും.ഈ തീയതിക്ക് ശേഷവും വിഴിഞ്ഞം ഒരു ഓപ്പൺ-ആക്സസ് ടെർമിനലായി മാറിയില്ലെങ്കിൽ, തുറമുഖത്തിന്റെ ബെർത്ത് മുൻഗണനകളിലും ടെർമിനൽ മാനേജ്മെന്റിലും ഇടപെടാനും നിയന്ത്രണം ഏറ്റെടുക്കാനും അതായത് Step In ചെയ്യാനും കേരള സർക്കാരിന് നിയമപരമായ അവകാശമുണ്ട്. ഈ സമയപരിധി മുൻകൂട്ടി കണ്ടുകൊണ്ടാണ് ഇപ്പോൾ 49% ഓഹരി വിൽപന അദാനി ഗ്രൂപ്പ് നടത്തുന്നത്. അദാനി പോർട്സിനെ സംബന്ധിച്ച്, ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ കപ്പൽ കമ്പനിയെ ഒരു ഓഹരി പങ്കാളിയാക്കുന്നതിലൂടെ വിഴിഞ്ഞത്തെ കാർഗോ സാന്നിധ്യം എന്നെന്നേക്കുമായി ഉറപ്പിച്ചു നിർത്താൻ കഴിയും. ഇത് വഴി ഭാവിയിൽ എം.എസ്.സി തങ്ങളുടെ കപ്പലുകൾ കൊളംബോ, സിംഗപ്പൂർ അല്ലെങ്കിൽ നിക്കോബാർ ദ്വീപുകളിൽ വരാൻ പോകുന്ന ഗലാത്തിയ ബേ പോർട്ടുകളിലേക്ക് മാറ്റാനുള്ള സാധ്യത പൂർണ്ണമായും ഇല്ലാതാകുന്നു.
അദാനി ഗ്രൂപ്പിന്റെ പുതുക്കിയ ഔദ്യോഗിക അപേക്ഷ ഇപ്പോൾ ചീഫ് സെക്രട്ടറി അധ്യക്ഷനായ ഉന്നതാധികാര സമിതിയുടെ മുൻപിലാണ്. പോർട്ട്, ഫിനാൻസ്, ലോ സെക്രട്ടറിമാരും വിസിൽ എം.ഡിയും അടങ്ങുന്ന ഈ സമിതി രാഷ്ട്രീയ പ്രസ്താവനകൾക്കപ്പുറം, അഞ്ച് പ്രധാന മാനദണ്ഡങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ഈ പ്രൊപ്പോസൽ പരിശോധിക്കുന്നത്.1. വിഴിഞ്ഞം അന്താരാഷ്ട്ര അതിർത്തിയോട് ചേർന്നുള്ള തന്ത്രപ്രധാനമായ ഒരു തീരദേശ മേഖലയായതിനാൽ വിദേശ സ്വകാര്യ നിക്ഷേപത്തെ വളരെ ഗൗരവത്തോടെയാണ് കാണുന്നത്. സംസ്ഥാന സർക്കാർ പ്രാഥമികമായ പരിശോധനകൾ നടത്തിയ ശേഷം ഈ ഫയൽ അന്തിമ സുരക്ഷാ ക്ലിയറൻസിനായി കേന്ദ്ര ആഭ്യന്തര മന്ത്രാലയത്തിനും ഷിപ്പിങ് മന്ത്രാലയത്തിനും അയക്കും. ഇവിടെ അദാനിക്ക് അനുകൂലമായ ഒരു ഘടകം എന്തെന്നാൽ, എം.എസ്.സിക്ക് നിലവിൽ ഗുജറാത്തിലെ മുന്ദ്ര പോർട്ടിലും തമിഴ്നാട്ടിലെ എന്നോർ പോർട്ടിലും അദാനിയുമായി ചേർന്ന് സംയുക്ത സംരംഭങ്ങളുണ്ട്. കേന്ദ്ര സർക്കാർ അവിടെയെല്ലാം സുരക്ഷാ അനുമതി നൽകിയിട്ടുള്ളതിനാൽ വിഴിഞ്ഞത്ത് മാത്രം ഇത് തടയാൻ പ്രത്യേക കാരണങ്ങളില്ല.
.2. ഈ ഇടപാട് മൂലം പി.പി.പി മാതൃകയുടെ സാമ്പത്തിക സന്തുലിതാവസ്ഥയ്ക്ക് മാറ്റം വരുന്നുണ്ടോ എന്ന് സർക്കാർ പരിശോധിക്കും. വെറും രണ്ട് വർഷത്തെ വാണിജ്യ ഓപ്പറേഷൻസ് മാത്രമുള്ള ഒരു തുറമുഖത്തിന്റെ 49% ഓഹരികൾ 1.397 ബില്യൺ ഡോളറിനാണ് അദാനി വിൽക്കുന്നത്. ഇതിലൂടെ വിഴിഞ്ഞം പോർട്ടിന്റെ ആകെ വിപണി മൂല്യം ഏകദേശം 26,000 കോടി രൂപയായി ഉയർന്നിരിക്കുകയാണ്. ഈ ഉയർന്ന മൂല്യം പദ്ധതിയുടെ വിജയത്തെയാണ് കാണിക്കുന്നത്. എന്നാൽ, വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടിയുള്ള, ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ, പുലിമുട്ട് നിർമ്മാണം, വയബിലിറ്റി ഗ്യാപ്പ് ഫണ്ടിംഗ് തുടങ്ങി ഭൂരിഭാഗം പണവും സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ പബ്ലിക് ഫണ്ടിൽ നിന്നായതിനാൽ, ഈ ഓഹരി വിൽപനയിലൂടെ ലഭിക്കുന്ന ഭീമമായ തുക അദാനി ഗ്രൂപ്പിന്റെ കോർപ്പറേറ്റ് ലാഭമായി മാത്രം പോകാതെ വിഴിഞ്ഞത്തിന്റെ അടുത്ത ഘട്ട വികസനത്തിന് തന്നെ ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ടെന്ന് സമിതി ഉറപ്പാക്കണം.
മൂന്നാമത്തെ പോയിന്റ് സമിതിക്ക് മുന്നിലുള്ള ഏറ്റവും വലിയ വെല്ലുവിളിയാണ്. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ ഷിപ്പിങ് ലൈനർ തന്നെ പോർട്ടിന്റെ പകുതിയോളം ഉടമസ്ഥനാകുമ്പോൾ അത് മറ്റ് കപ്പൽ കമ്പനികളെ വിഴിഞ്ഞത്ത് നിന്ന് അകറ്റുമോ എന്ന് പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. വിഴിഞ്ഞത്തിന്റെ ഭരണത്തിൽ എം.എസ്.സിക്ക് പ്രത്യേക സ്വാധീനമുണ്ടെന്ന് തോന്നിയാൽ, മറ്റ് വലിയ കപ്പൽ കമ്പനികളെ വിഴിഞ്ഞം ഒഴിവാക്കി കൊളംബോയോ സിംഗപ്പൂരോ തിരഞ്ഞെടുക്കാൻ പ്രേരിപ്പിക്കുമോ?. ഇത് തടയാൻ കൃത്യമായ ചട്ടങ്ങൾ ആവശ്യമാണ്.
4. ഒരു ട്രാൻസ്ഷിപ്പ്മെന്റ് തുറമുഖം കൊണ്ട് മാത്രം സംസ്ഥാനത്തിന് വലിയ സാമ്പത്തിക ലാഭം ഉണ്ടാകില്ല. യഥാർത്ഥ വികസനം ഉണ്ടാകണമെങ്കിൽ തുറമുഖത്തിന് ചുറ്റുമുള്ള കരഭൂമിയിൽ വലിയ ലോജിസ്റ്റിക്സ് പാർക്കുകൾ, ഫ്രീ ട്രേഡ് വെയർഹൗസിങ് സോണുകൾ (FTWZ), മാനുഫാക്ചറിങ് ഹബ്ബുകൾ എന്നിവ രൂപപ്പെടണം. എം.എസ്.സി കൊണ്ടുവരുന്ന ഈ വലിയ നിക്ഷേപം ഇത്തരം ലാൻഡ് സൈഡ് വികസനത്തിന് ഉപയോഗപ്പെടുന്നുണ്ടോ എന്ന് സർക്കാർ വിലയിരുത്തും.
5. നിലവിൽ വിഴിഞ്ഞത്തിന്റെ ശേഷി 1.6 മില്യൺ ടി.ഇ.യു ആണ്. എന്നാൽ മാസ്റ്റർ പ്ലാൻ പ്രകാരം 2028 ഡിസംബറോടെ ഇത് 5.7 മില്യൺ ടി.ഇ.യു ആയി വർദ്ധിപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഇതിനായി ഏകദേശം 1.75 ബില്യൺ ഡോളറിന്റെ അധിക നിക്ഷേപം ആവശ്യമാണ്.ഈ കരാറിലെ പ്രധാന വ്യവസ്ഥ, എം.എസ്.സിയുടെ ഉപകമ്പനിയായ ടി.ഐ.എൽ ഓഹരികൾക്കായി തുടക്കത്തിൽ നൽകുന്ന തുകയ്ക്ക് പുറമെ, 2028 ഡിസംബറിനുള്ളിൽ രണ്ടാം ഘട്ട വികസനത്തിനായി തങ്ങളുടെ 49% വിഹിതമായ 858 മില്യൺ ഡോളർ അധികമായി നിക്ഷേപിക്കും എന്നതാണ്. ഇത് വിഴിഞ്ഞത്തിന്റെ അടുത്ത ഘട്ട വികസനത്തിനുള്ള തുക കൃത്യമായി ഉറപ്പാക്കുന്നു.
ഇനി നിയമപരമായ യാഥാർത്ഥ്യം പറയാം. അദാനി നടത്തിയ ഓഹരി ഇടപാടിൽ സർക്കാരിന് കയറി നേരിട്ട് ‘നോ’ എന്ന് പറയാൻ കഴിയുമോ?രാഷ്ട്രീയമായ പ്രസ്താവനകൾ എന്തുതന്നെയായാലും, ഉന്നതാധികാര സമിതിക്ക് മുന്നിലുള്ള നിയമപരമായ യാഥാർത്ഥ്യം എന്തെന്നാൽ, കൃത്യമായ കാരണങ്ങളില്ലാതെ സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് ഈ അപേക്ഷ പൂർണ്ണമായി നിരസിക്കാൻ കഴിയില്ല. 2015-ലെ കൺസെഷൻ കരാർ പ്രകാരം, അദാനി ഗ്രൂപ്പ് സമർപ്പിച്ച അപേക്ഷ എല്ലാ സുരക്ഷാ ചട്ടങ്ങളും പൊതുതാത്പര്യങ്ങളും പാലിക്കുന്നതാണെങ്കിൽ, അതിനെ തടയുന്നത് കരാർ ലംഘനമാകും. ഒരു വർഷത്തെ പ്രവർത്തനത്തിന് ശേഷം ഓഹരി പങ്കാളിത്തം കുറയ്ക്കാൻ കരാർ അനുവദിക്കുന്നുണ്ട്. അതിനാൽ സർക്കാർ കണ്ണും പൂട്ടി ഈ അപേക്ഷ നിരസിച്ചാൽ കമ്പനിക്ക് കോടതിയെ സമീപിക്കാം. ഇത് വലിയ നിയമയുദ്ധങ്ങൾക്കും വിഴിഞ്ഞത്തിന്റെ വികസനം തടസ്സപ്പെടുന്നതിനും കാരണമാകും. അതുകൊണ്ട് തന്നെ സർക്കാരിന്റെ യഥാർത്ഥ അധികാരം കിടക്കുന്നത് ഈ അപേക്ഷ പൂർണ്ണമായി നിരസിക്കുന്നതിലല്ല, മറിച്ച് ‘നിബന്ധനകൾക്ക് വിധേയമായുള്ള അനുമതി’ അതായത് Conditional Approval നൽകുന്നതിലാണ്.
ലോകത്ത്, മനുഷ്യവാസമുള്ള എല്ലാ ഭൂഖണ്ഡങ്ങളുമായും കണക്റ്റഡായ ഒരേ ഒരു ഇന്ത്യൻ പോർട്ടാണ് വിഴിഞ്ഞം. എയർപോർട്ടുകളിൽ ദുബായ് ഇന്ന് കരസ്ഥമാക്കിയിരിക്കുന്ന ഗ്ലോബൽ ഹബ് പൊസിഷൻ പോലെ, സീപോർട്ടുകളിൽ വിഴിഞ്ഞമാകും ലോകത്തിന്റെയാകെ ലാൻഡിംഗ് ഹബ്ബ്. അതാണ് പൊട്ടൻഷ്യൽ! എ ഗ്ലോബൽ മാരിടൈം ഹബ്ബ്! പക്ഷേ അതിന്റെ ഗുണഫലങ്ങൾ നമ്മുടെ സംസ്ഥാനം അനുഭവിക്കണമെങ്കിൽ നമ്മൾ ഇവിടെ ഒരു റോബസ്റ്റ് മാനുഫാക്ചറിങ് ആൻഡ് ലോജിസ്റ്റിക്സ് ഇക്കോസിസ്റ്റം നിർമ്മിച്ചടുത്തേ പറ്റൂ. അതാണ് കേരളം ഒന്നിച്ച് സംസാരിക്കേണ്ടതും വർക്ക് ചെയ്യേണ്ടതും. ആ സമയം ഈ നാട്ടിൽ നാല് കാശ് നിക്ഷേപിക്കാൻ വരുന്നവനെ വീണ്ടും പഴയ പോലെ പേടിപ്പിച്ച് ഓടിക്കരുത്.
ഒരു നാടിന്റെ പുരോഗതിക്ക് വ്യവസായങ്ങളും കോർപ്പറേറ്റുകളും അത്യാവശ്യമാണ്. ആയിരക്കണക്കിന് കോടി രൂപ ഈ മണ്ണിൽ കൊണ്ടുവന്ന് നിക്ഷേപിക്കുന്നവർക്ക് ഇവിടെ നിയമവിധേയമായി ബിസിനസ്സ് ചെയ്യാനും, ചൂഷണങ്ങളോ അനധികൃത മാർഗ്ഗങ്ങളോ ഇല്ലാതെ ന്യായമായ ലാഭമുണ്ടാക്കാനും പൂർണ്ണമായ അവകാശമുണ്ട്. വിഴിഞ്ഞം വാസ്തവത്തിൽ പിച്ച വെച്ച് തുടങ്ങിയിട്ടേ ഉള്ളൂ. പദ്ധതി വിജയിക്കേണ്ടത് അദാനിയുടെയോ ഏതെങ്കിലും ഒരു പാർട്ടിയുടെയോ ആവശ്യമല്ല; മറിച്ച് വരുംതലമുറകളുടെയും നമ്മുടെ നാടിന്റെയും നിലനിൽപ്പിന്റെ ആവശ്യമാണ്.
Dive deep into the ₹13,000 crore Adani-MSC Vizhinjam deal. Explore monopoly concerns, the common user facility rules, and what changes after December 3, 2027.
channeliam.com was founded by Nisha Krishnan, a journalist, media entrepreneur, and one of the pioneering voices in India’s digital startup journalism ecosystem. Through Channeliam, she built one of India’s earliest digital media platforms dedicated exclusively to startups, entrepreneurship, innovation, technology, and business transformation, creating a strong bridge between emerging entrepreneurs, investors, industries, and the larger public.
With more than two decades of experience in journalism and media leadership, Nisha Krishnan has consistently used storytelling as a powerful tool for social and economic impact. Her work has not only amplified the voices of startups and innovators from Kerala and across India but has also contributed to shaping public conversations around entrepreneurship, women-led enterprises, and the future economy.
Her contributions received international recognition when she was selected by the United States Department of State for the prestigious International Visitor Leadership Program (IVLP), one of the U.S. government’s premier professional exchange initiatives for global leaders. As part of this engagement, she participated in the Alumni Thematic International Exchange Seminar (TIES) held in Almaty, bringing together international changemakers, policy thinkers, and social impact leaders.
Inspired by the global exposure, policy discussions, and collaborative learning experiences from the international exchange programme, Nisha Krishnan conceptualised and launched “She Power” — a transformative initiative aimed at empowering women entrepreneurs, women in technology, startups, and aspiring women leaders in India.
She Power 1.0 and She Power 2.0 were implemented during 2020 and 2021 with the support of a grant facilitated through the U.S. State Department exchange initiative. Under her leadership, the project evolved into a multi-dimensional empowerment platform featuring workshops, startup mentoring sessions, training programmes, leadership interactions, summits, networking forums, hackathons, and entrepreneurship development activities designed specifically for women.
Through She Power, Nisha Krishnan created meaningful opportunities for women to access knowledge, mentorship, visibility, and entrepreneurial ecosystems at a time when women-led enterprises were navigating major social and economic challenges. The initiative reflected her larger vision of journalism – not merely as reporting but as a catalyst for empowerment, innovation, and inclusive growth.
Today, Nisha Krishnan continues to stand as a respected media founder, journalist, and ecosystem enabler whose work connects storytelling with nation-building, entrepreneurship with social impact, and media with meaningful transformation.