എയർ ഇന്ത്യ ടാറ്റയ്ക്ക് ദൗർബല്യമാകുന്നോ?

2022 ജനുവരി 27ന് തകർന്നുകൊണ്ടിരുന്ന സർക്കാർ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള എയർ ഇന്ത്യയെ ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പിന് വിറ്റത് വലിയ ആഘോഷങ്ങളോടെയാണ് സ്വാഗതം ചെയ്യപ്പെട്ടത്. വെറും 18000 കോടി രൂപയ്ക്ക് എയർ ഇന്ത്യയുടെ ഭീമൻ ആസ്തികളുടെ വില കുറച്ചതിൽ മുറുമുറുപ്പ് ഉണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും, ടാറ്റ ഏറ്റെടുക്കലിന് ജനപിന്തുണ ലഭിച്ചു. കാര്യക്ഷമതയ്ക്കും നല്ല ഉപഭോക്തൃ ധാർമികതയ്ക്കും പേരുകേട്ട ഗ്രൂപ്പാണ് ടാറ്റ എന്നതും ഏറ്റെടുക്കലോടെ എയർ ഇന്ത്യ മികച്ച എയർലൈനായി ഉയർന്നുവരുമെന്ന പ്രതീക്ഷയുമായിരുന്നു കാരണം.

എന്നാൽ ടാറ്റ ഏറ്റെടുത്തിട്ട് മൂന്ന് വർഷത്തിലേറെയായിട്ടും എയർ ഇന്ത്യ ബുദ്ധിമുട്ടുകയാണ്. മോശം റെക്കോർഡ് മറികടക്കാൻ ആയിട്ടില്ലെന്ന് മാത്രമല്ല യാത്രാ സേവനങ്ങളെക്കുറിച്ച് നിരവധി പരാതികൾ ഉയരുന്നതിനൊപ്പം നഷ്ടങ്ങൾ വർധിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ബ്ലൂംബെർഗിന്റെ റിപ്പോർട്ട് പ്രകാരം എയർ ഇന്ത്യ എയർലൈനിൽ 74.9% ഓഹരി പങ്കാളിത്തമുള്ള ടാറ്റ സൺസിൽ നിന്നും ന്യൂനപക്ഷ ഉടമസ്ഥരായ സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസിൽ നിന്നും (SIA) കുറഞ്ഞത് 10,000 കോടി രൂപയുടെ സാമ്പത്തിക സഹായം തേടുന്നു. എയർ ഇന്ത്യയുടെ സംവിധാനങ്ങളുടെയും സേവനങ്ങളുടെയും നവീകരണത്തിന് ഈ ഇൻഫ്യൂഷൻ ധനസഹായം നൽകും.

2025 മാർച്ച് 31ന് അവസാനിച്ച സാമ്പത്തിക വർഷത്തിൽ എയർ ഇന്ത്യയുടെ വരുമാനം 15% വർധിച്ച് 78,636 കോടി രൂപയായി (എയർ ഇന്ത്യ, ടാറ്റ എസ്‌ഐ‌എ എയർലൈൻസ്, മറ്റ് അനുബന്ധ സ്ഥാപനങ്ങൾ എന്നിവയുടെ വരുമാനം സംയോജിപ്പിച്ചാൽ), നഷ്ടം 48% വർദ്ധിച്ച് 10,859 കോടി രൂപയായി. മുൻ വർഷത്തെ 7,356 കോടി രൂപയിൽ നിന്ന് ഏറെയധികമാണിത്. ടാറ്റയുടെ ടോപ്പ് ലൈനിൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ സംഭാവന നൽകുന്ന രാജ്യങ്ങളിൽ ഒന്നാണ് എയർ ഇന്ത്യ എന്നതിനാൽ ഇത് പ്രധാനമാണ്.

എയർ ഇന്ത്യ ഏറ്റെടുത്ത് മൂന്ന് വർഷമായിട്ടും ടാറ്റയ്ക്ക് ഇൻഡിഗോ എയർലൈൻസിന്റെ ആധിപത്യം തകർക്കാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. 2025 സാമ്പത്തിക വർഷത്തിൽ, ഇൻഡിഗോയുടെ മാതൃ കമ്പനിയായ ഇന്റർഗ്ലോബ് ഏവിയേഷൻ, എയർ ഇന്ത്യയുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ നേരിയ ഉയർന്ന വരുമാനം 80,802 കോടി രൂപയാക്കി, എന്നാൽ 7,258 കോടി രൂപയുടെ അറ്റാദായം നേടി. വിപണി വിഹിതത്തിൽ, ഇൻഡിഗോ 64% മുന്നേറി, തൊട്ടുപിന്നാലെ എയർ ഇന്ത്യ ഏകദേശം 27%. എണ്ണത്തിൽ, എയർ ഇന്ത്യ വഹിച്ച മൊത്തം യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ജൂലൈയിൽ 11% ഉം ഓഗസ്റ്റിൽ 8% ഉം കുറഞ്ഞു.

ബാഹ്യ ഘടകങ്ങളുടെ രൂപത്തിലുള്ള പ്രതികൂല സാഹചര്യങ്ങൾ എയർലൈനിനെ ബാധിക്കുന്നത് പരിഗണിക്കേണ്ടതുണ്ട്. സമീപ ദിവസങ്ങളിൽ, എയർ ഇന്ത്യ എക്സിക്യൂട്ടീവുകൾ ഈ തിരിച്ചുവരവ് എന്തുകൊണ്ട് ബുദ്ധിമുട്ടാണെന്ന് പരസ്യമായി വെളിപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. കുറച്ച് ദിവസങ്ങൾക്ക് മുമ്പ്, ഒരു കോൺക്ലേവിൽ സംസാരിക്കവെ, പാകിസ്താൻ വ്യോമാതിർത്തി അടച്ചുപൂട്ടിയത് എയർലൈനിന് അധിക ജെറ്റ് ഇന്ധനം നഷ്ടപ്പെടുത്തിയെന്ന് എയർ ഇന്ത്യ ചീഫ് എക്സിക്യൂട്ടീവ് കാംബെൽ വിൽസൺ പറഞ്ഞു.

എന്നാൽ ജൂൺ 12ന് 260 യാത്രക്കാരുടെ മരണത്തിനിടയാക്കിയ ഡ്രീംലൈനർ വിമാനാപകടത്തിൽ നിന്ന് എയർ ഇന്ത്യ കരകയറുകയാണ്, അത് എയർലൈനിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ വെല്ലുവിളിയാണ്. നഷ്ടപരിഹാരച്ചെലവ്, വിശ്വാസ്യത, അന്താരാഷ്ട്ര റൂട്ടുകളുടെ എണ്ണത്തിലെ കുറവ് എന്നിവ മാത്രമല്ല എയർ ഇന്ത്യയ്ക്ക് സംഭവിച്ച നഷ്ടം. കാംബെൽ വിൽസൺ സൂചിപ്പിക്കുന്നത് പോലെ ഈ തകർച്ച ഒരു ബാഹ്യ ഘടകമായിരുന്നില്ല. കാരണങ്ങൾ ഇപ്പോഴും അന്വേഷിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണെങ്കിലും, സംശയത്തിന്റെ സൂചി പൈലറ്റ് പിഴവ് അല്ലെങ്കിൽ വിമാന അറ്റകുറ്റപ്പണി പ്രശ്നങ്ങൾ എന്നിവയിൽ മാത്രമായി പരിമിതപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു. ബോയിംഗ് ഡ്രീംലൈനറിലെ പ്രാദേശിക തകരാറുകൾ ഒരു അസാധാരണ സംഭവമാണ്. ഈ ആഘാതത്തിൽ നിന്ന് – ജീവൻ നഷ്ടപ്പെട്ടതും വിശ്വാസ്യത നഷ്ടപ്പെട്ടതും – കരകയറാൻ വർഷങ്ങളെടുത്തേക്കാം.

വിശദാംശങ്ങൾ ഇപ്പോഴും വ്യക്തമല്ലെങ്കിലും, പ്രവർത്തന സമ്മർദ്ദം, അറ്റകുറ്റപ്പണി, പരിശീലന പ്രശ്നങ്ങൾ എന്നിവയാൽ എയർലൈൻ വലയുന്നു. പൈലറ്റ് ഡ്യൂട്ടി സമയം, ക്ഷീണം കൈകാര്യം ചെയ്യൽ തുടങ്ങിയ വിഷയങ്ങളിൽ ഡയറക്ടറേറ്റ് ജനറൽ ഓഫ് സിവിൽ ഏവിയേഷൻ എഐക്ക് മുന്നറിയിപ്പ് നൽകിയിട്ടുണ്ട്. സമീപ മാസങ്ങളിൽ 5 സുരക്ഷാ ലംഘനങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഒമ്പത് കാരണം കാണിക്കൽ നോട്ടീസുകൾ പുറപ്പെടുവിച്ചിട്ടുണ്ട്. ജൂലൈയിൽ തന്നെ, പൈലറ്റുമാർക്ക് വേണ്ടത്ര പരിശീലനം ലഭിക്കാത്ത 51 സുരക്ഷാ വീഴ്ചകൾ ഡിജിസിഎ കണ്ടെത്തി.

എയർ ഇന്ത്യയും തങ്ങളുടെ വിമാനക്കമ്പനികളുടെ എണ്ണം ഉയർത്തുന്നതിൽ ബുദ്ധിമുട്ടുകയാണ്. മുൻകാലത്തെ 67 പൈതൃക വിമാനങ്ങൾ നശിച്ചു പോയതിനാൽ, 400 മില്യൺ യുഎസ് ഡോളർ വിലമതിക്കുന്ന നവീകരണ പദ്ധതി മന്ദഗതിയിലാണ്. ആഗോള വിതരണ ശൃംഖലയിലെ പ്രശ്‌നങ്ങൾ ഇതിന് തടസ്സമാണെന്ന് എയർലൈൻ അവകാശപ്പെടുന്നു. മൊത്തത്തിൽ, എയർബസിൽ നിന്നും ബോയിംഗിൽ നിന്നും 570 പുതിയ വിമാനങ്ങൾ വാങ്ങുന്നത് ഉൾപ്പെടെ 70 ബില്യൺ യുഎസ് ഡോളറിന്റെ വൻ നിക്ഷേപമാണ് എയർലൈൻ നടത്തിയിരിക്കുന്നത്.

2022 ലെ ഏറ്റെടുക്കലിനുശേഷം, എയർ ഇൻ്ത്യ മേധാവി കാംബെൽ വിൽസൺ അഞ്ച് വർഷത്തെ ടേൺഅറൗണ്ട് പദ്ധതി പ്രഖ്യാപിച്ചു. എല്ലാ സംഭവവികാസങ്ങളിൽ നിന്നും, എയർലൈനിന്റെ ലക്ഷ്യങ്ങൾ പദ്ധതിയേക്കാൾ വളരെ പിന്നിലാണെന്ന് വ്യക്തമാണ്. ‘ടാക്സി’, ‘ടേക്ക്-ഓഫ്’ ഘട്ടങ്ങളുടെ ആദ്യ രണ്ട് വർഷത്തിനുശേഷം, മൂന്നാം വർഷം ‘ക്ലൈംബ്’ ഘട്ടമായിരുന്നു. പ്രവർത്തനപരമായ ബ്രേക്ക്-ഇവൻ, ഫ്ലീറ്റ് വിപുലീകരണം, യാത്രക്കാരുടെ അനുഭവം മെച്ചപ്പെടുത്തൽ എന്നിവ ഇതിൽ ഉൾപ്പെടേണ്ടതായിരുന്നു. എന്നാൽ ഈ പാരാമീറ്ററുകളെല്ലാം റിവേഴ്‌സ് ഗിയറിലാണ്.

2024ൽ വിസ്താരയെ എയർ ഇന്ത്യ ബ്രാൻഡുമായി ലയിപ്പിച്ചതും ടാറ്റയ്ക്ക് ഖേദിക്കേണ്ടി വന്നേക്കാവുന്ന ലോജിസ്റ്റിക് തെറ്റായിരുന്നു. എയർ ഇന്ത്യ അല്ലാത്ത എല്ലാറ്റിനെയും വിസ്താര എയർലൈൻസ് പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നു. ബിസിനസ് ഫ്ലൈയറുകളുടെ പ്രിയപ്പെട്ട കാരിയർ ആയിരുന്നു അത്. അതിന്റെ പുതിയ വിമാനങ്ങൾ, നല്ല ഉപഭോക്തൃ സേവനം, ലിവറി – സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസ് അവതരിപ്പിച്ചതും പരിശീലിപ്പിച്ചതും – അതിനെ ഒരു ‘ആഡംബര’ ബ്രാൻഡാക്കി മാറ്റി, മറ്റുള്ളവയെക്കാൾ മികച്ചതായി. എയർ ഇന്ത്യയുടെ നിലവാരത്തിലേക്ക് താഴ്ത്തുന്നതിനുപകരം പ്രീമിയം എയർലൈനായി നിലനിർത്തിയത് ബിസിനസ്സ് അർത്ഥശൂന്യമാക്കിയതായാണ് വിലയിരുത്തൽ.

three years after the tata takeover, air india seeks a minimum rs 10,000 crore cash infusion due to rising losses and operational challenges, struggling to break indigo’s dominance.