വന്ദേ ഭാരത് മെല്ലെപോക്ക് തുടരുമോ

ഇന്ത്യ തദ്ദേശീയമായി നിർമിച്ച വന്ദേ ഭാരത് എക്‌സ്‌പ്രസ് ട്രെയിനുകൾക്കു വാഗ്ദാനം ചെയ്ത വേഗത നൽകാൻ സാധിക്കാത്തതു എന്തുകൊണ്ടെന്ന് വിശദീകരിക്കുന്നു വന്ദേ ഭാരത് ട്രെയിനുകളുടെ മാസ്റ്റർ ബ്രെയിൻ സുധാൻഷു മണി.

ചില റൂട്ടുകളിൽ ശരാശരി 70 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ നീങ്ങുന്ന വന്ദേ ഭാരത് വേഗതയേറിയ യാത്ര എന്ന വാഗ്ദാനം യാഥാർത്ഥ്യമാക്കാൻ കഴിയാത്തത് അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തിന്റെ അഭാവം കൊണ്ടാണെന്ന് ഡെക്കാൻ ഹെറാൾഡിന് നൽകിയ അഭിമുഖത്തിൽ സുധാൻഷു മണി ചൂണ്ടിക്കാട്ടി.

അഞ്ച് വർഷം മുമ്പ് ഉണ്ടാക്കിയ ട്രെയിനിനു വേണ്ടി ട്രാക്കുകൾ നവീകരിക്കുക അടക്കം അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ വർധിപ്പിക്കുമെന്ന വാഗ്ദാനം നടപ്പായില്ല. അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ നവീകരിക്കുക എളുപ്പമല്ല. ഇതിന് നിരവധി ടീമുകൾ തമ്മിലുള്ള ഏകോപനം, നിർവ്വഹണ കരാറുകൾ, സമയവും പണവും എന്നിവയൊക്കെ ആവശ്യമാണ്. പണം ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേക്ക് ഒരു പ്രശ്നമല്ല, അടിയന്തിരമായി വേണ്ടത്ട്രാക്കുകളും നവീകരിക്കാനുള്ള കരാർ നടപ്പാക്കലുമാണ്.

“ചില വ്യവസ്ഥകളോടെയാണ് ട്രെയിൻ ഡിസൈൻ ചെയ്യുന്നത്. വാണിജ്യ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ 160 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ഓടാൻ കഴിയുന്ന ഒരു ട്രെയിൻ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യാനും നിർമ്മിക്കാനും ഞങ്ങൾ തീരുമാനിച്ചു, ശരാശരി വേഗത 100 കിലോമീറ്ററിന് മുകളിലായിരിക്കണം, അതിനാൽ കുറഞ്ഞത് ഒരു മണിക്കൂറെങ്കിലും യാത്രാ സമയം ലാഭിക്കാം. ശരി 96 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ഡൽഹി-വാരണാസി യാത്രാ സമയം 20 ശതമാനത്തിലധികം കുറയ്ക്കാൻ ട്രെയിനിന് കഴിഞ്ഞു. അതിനുശേഷം അവതരിപ്പിച്ച മറ്റ് 28 വന്ദേ ഭാരത് ട്രെയിനുകളൊന്നും ആ ശരാശരി വേഗത നേടിയിട്ടില്ല. ചില സന്ദർഭങ്ങളിൽ, ഇത് 70 കിലോമീറ്ററിൽ താഴെയാണ്. അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾക്ക് ദൃശ്യപരതയില്ല,  

വന്ദേഭാരത് നിരക്കുകൾ സാധാരണക്കാർക്ക് വളരെ ഉയർന്നതാണ്. അവർ മറ്റു ഓപ്ഷൻ തേടുമോ ?

പ്രായോഗികമായി വായുവുമായി മത്സരിക്കുന്ന ഒരു തീവണ്ടിയായാണ് വന്ദേ ഭാരത് കരുതിയിരുന്നത്. ആ ലക്ഷ്യത്തോടെ, ആറ് മണിക്കൂർ വരെയുള്ള യാത്രയ്ക്ക്, വേഗത ഒരു മുൻഗണനാ ഓപ്ഷനായി മാറിയേക്കാം. അതിനാൽ, നിരക്ക് ഒരു പ്രശ്നമല്ല, നിങ്ങൾ വായുവുമായി മത്സരിക്കുന്നതിനാൽ നിറയ്ക്കും ഉയർന്നതായിരിക്കണം.

അർദ്ധ-ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിനുകൾക്കായുള്ള ശ്രമങ്ങളിൽ റെയിൽവേ, ഒരു ട്രാൻസ്പോർട്ടർ എന്ന നിലയിലുള്ള അതിന്റെ റോളിന്റെ അടിസ്ഥാനകാര്യങ്ങൾ മറന്നുപോയോ?

സാധാരണക്കാരന്റെ കാര്യം വരുമ്പോൾ രാജ്യം  കുറച്ച് വർഷങ്ങൾക്കുള്ളിൽ നമ്മൾ ഒരു വികസിത രാജ്യമായി മാറുമെന്ന് നാം കരുതണം.   രാജ്യത്തെ പാവപ്പെട്ട ജനങ്ങൾ കന്നുകാലികളെപ്പോലെ യാത്ര ചെയ്യുന്നു. ഒരു വികസിത രാജ്യത്ത് നിങ്ങൾ എപ്പോഴെങ്കിലും കാണാവുന്ന ഒന്നാണോ ഇത്? ഇല്ല! അപ്പോൾ, എപ്പോഴാണ് നിങ്ങൾ അതിനെക്കുറിച്ച് എന്തെങ്കിലും ചെയ്യാൻ തുടങ്ങുന്നത്? ആ ആളുകളുടെ പോക്കറ്റിൽ ഇപ്പോൾ ഉള്ളതിന്റെ മൂന്നോ നാലോ ഇരട്ടി പണമുള്ളപ്പോൾ, അല്ലെങ്കിൽ നിങ്ങൾ ഇപ്പോൾ അതിനുള്ള തയ്യാറെടുപ്പ് തുടങ്ങുമോ?

ഈയിടെയായി, അനവധി നോൺ എസി കോച്ചുകൾ, ജനറൽ ക്ലാസ് എന്നിവ കുറച്ചതും യാത്രക്കാരെ റിസർവ് ചെയ്തിരിക്കുന്ന എസി 2-ടയർ, 3-ടയർ കോച്ചുകളിൽ ജനറൽ ക്ലാസ് യാത്രക്കാർ തിങ്ങിനിറഞ്ഞ സംഭവങ്ങൾ ഉയർന്നതും മോശം അടയാളമാണ്. പണം ഒരു പ്രശ്നമല്ല, അതിനാൽ 24 കോച്ചുകളുള്ള പരമാവധി ട്രെയിനുകൾ ഉണ്ടാക്കുക. എലൈറ്റ് അല്ലാത്ത 95% യാത്രക്കാരെ തൃപ്തിപ്പെടുത്താൻ സർക്കാരിൽ നിന്ന് ഇതിന് കൂടുതൽ ശ്രദ്ധ ആവശ്യമാണ്. അവരുടെ യാത്ര അനുഭവം പഴയതിലും മോശമായിരിക്കുന്നു. റെയിൽവേയിൽ യാത്ര ചെയ്യുകയല്ലാതെ മറ്റൊരു മാർഗവുമില്ലാത്ത ആളുകളാണ് അവർ, എന്തായാലും അവർ യാത്ര ചെയ്യും,അപ്പോൾ അവരുടെ സൗകര്യത്തിനു അനുസരിച്ചു അവരെ പരിപാലിക്കണം.  

സുരക്ഷയുടെ കാര്യത്തിൽ, ഇന്റഗ്രൽ കോച്ച് ഫാക്ടറിയുടെ കോച്ചുകളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ നിലവിലെ LHB (Linke Hofmann Busch) കോച്ചുകൾ എത്രത്തോളം സുരക്ഷിതമാണ്?

അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടതാണ് സുരക്ഷയും. KAVACH അതിന്റെ ഭാഗമാണ്. അതിന്റെ ഒരു ഭാഗം ട്രെയിനിൽ ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും കവാച്ച് സ്ഥാപിക്കുന്ന രീതി കൃത്യമല്ല. അത് വളരെക്കാലം പാഴായിപ്പോകും.
ഒരു അപകടമുണ്ടായാൽ ട്രെയിനിന് തന്നെ നിരവധി സവിശേഷതകൾ ഉണ്ട്, LHB കോച്ചുകളേക്കാൾ മികച്ചതാണ് ഇന്റഗ്രൽ കോച്ച് ഫാക്ടറിയുടെ കോച്ചുകൾ . അത്പ്ര പൊളിയില്ല. എൽഎച്ച്ബിക്ക് സമാനമായ സുരക്ഷാ ഫീച്ചറുകളും, ട്രെയിൻ നീങ്ങുമ്പോൾ തുറക്കാത്ത താഴ്ന്ന ഓട്ടോമാറ്റിക് ഡോറുകളും, മൈക്രോപ്രൊസസർ നിയന്ത്രിത മെച്ചപ്പെടുത്തിയ ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റം പോലുള്ള മറ്റ് സവിശേഷതകളും ഇതിലുണ്ട്. അതിനാൽ, ഇതിന് മികച്ച സുരക്ഷാ ഫീച്ചറുകൾ ഉണ്ടെന്ന് ഞാൻ പറയില്ല, പക്ഷേ വർധിച്ച ഈ കോച്ചുകളിൽ മെച്ചപ്പെടുത്തലുകൾ ഉറപ്പായിട്ടുമുണ്ട്.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിലെ ആസ്തികളുടെ സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തെയും ധനസമ്പാദനത്തെയും കുറിച്ച് നിലപാട് എന്താണ്?

സാധാരണക്കാരന്റെ ശ്രദ്ധയെ മുൻനിർത്തി റയിൽവേയിൽ സ്വകാര്യവും പൊതുവുമായ ഒരു മിശ്രിതം ആവശ്യമാണ്. റെയിൽവേ സ്വകാര്യ ട്രെയിൻ ഓടിക്കാൻ ശ്രമിച്ചു, എന്നാൽ അത് റെയിൽവേയ്ക്ക് അനുകൂലമായ രീതിയിൽ രൂപപ്പെടുത്തിയതിനാൽ സ്വകാര്യ ഓപ്പറേറ്റർമാർ താൽപ്പര്യം കാണിക്കുന്നില്ല. ConCor-ന്റെ സ്വകാര്യവൽക്കരണം പദ്ധതിയിലുണ്ട്. അടുത്ത വർഷത്തിന് ശേഷം അത് സംഭവിക്കുമെന്ന് കരുതുന്നു. എന്നാൽ ഇത് ഒരിക്കലും സ്വകാര്യ ഓപ്പറേറ്റർക്ക് അനുകൂലമല്ല.  

യഥാർത്ഥത്തിൽ അസറ്റ് മോണിറ്റൈസേഷൻ നടത്താൻ റെയിൽവേക്ക് കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. PPP മോഡൽ പരാജയപ്പെട്ടു. അത് ചെയ്യാൻ കഴിയും, പക്ഷേ അത് കാര്യക്ഷമമായി ചെയ്യാൻ റെയിൽവേക്ക് കഴിഞ്ഞില്ല. മാത്രമല്ല, കാപെക്സ് ഉയർന്നതാണെങ്കിലും റെയിൽവേയുടെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി വളരെ മോശമാണ്. അതിനാൽ, ആസ്തികൾ പണമാക്കേണ്ടത് കാലഘട്ടത്തിന്റെ ആവശ്യമാണ്. നമ്മൾ ഒരു പുതിയ മോഡൽ നോക്കണം, കാരണം റെയിൽവേ ബ്യൂറോക്രസിക്ക് മാത്രം വിട്ടാൽ അത് പ്രവർത്തിക്കില്ല.

^{In a conversation with Sudhanshu Mani the visionary behind Indian Railways’ Vande Bharat trains, , in Deccan Herald, delves into the complexities and aspirations of India’s railway network. From the need for higher speeds to passenger-centric reforms and the prospect of privatization, Mani sheds light on critical issues that are shaping the future of rail transportation in the country.}